En diálogo exclusivo con Mundo Gremial, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Mariano Moreno, advirtió sobre las consecuencias de las políticas impulsadas por el Gobierno nacional, cuestionó la apertura de la ley de cabotaje, denunció competencia desleal en la Hidrovía y sostuvo que existe una decisión política de “destruir” el desarrollo industrial argentino. Además, defendió la necesidad de fortalecer la Marina Mercante, reclamó una ley federal de transporte y llamó a construir mayor unidad y acción dentro del movimiento obrero.

Moreno conduce uno de los sindicatos históricos de la actividad marítima y fluvial, integrante y miembro fundador de la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FESIMAF), adherido a la Confederación General del Trabajo (CGT) y que en el último tiempo pasó a formar parte del Frente de Sindicatos Unidos (FreSU), el nuevo espacio sindical que impulsa una postura más confrontativa frente al Gobierno nacional.

A lo largo de la entrevista también cuestionó la reforma laboral, criticó el rumbo de las paritarias y planteó la necesidad de discutir un nuevo modelo federal de transporte para la Argentina.

—Venís cuestionando con dureza algunas políticas del Gobierno nacional hacia la Marina Mercante. ¿Cuál considerás que es hoy el principal riesgo que enfrenta el sector?

—El riesgo que atraviesa hoy el sector tiene que ver con políticas que, desde un primer momento, fueron en contra del desarrollo de esta actividad. Tan en contra que las leyes que este Gobierno promocionó —o intentó promocionar— tienden directamente a su destrucción.

En el caso de la pesca, por ejemplo, en la Ley Bases el capítulo dos estaba referido a la derogación de la Ley Federal de Pesca. Eso implicaba abrirle el caladero argentino a flotas extranjeras: el que mejor pagaba podía venir, pescar y llevarse el recurso. Ni siquiera tenían la obligación de desembarcar en puertos argentinos; podían hacerlo en alta mar o en otros países. Eso destruía no sólo la flota pesquera nacional, sino también todo el trabajo que la actividad genera en tierra, en plantas procesadoras y servicios vinculados.

En el ámbito fluvial ocurrió algo similar con distintos decretos. El decreto 37, por ejemplo, derogó la obligatoriedad del uso de baqueanos y oficiales con conocimiento de zona para ciertos buques, exceptuando únicamente petroleros y de pasajeros. Eso pone en serio riesgo la navegación en un ámbito como el Río de la Plata y el Paraná, donde prácticamente toda la travesía se desarrolla en aguas restringidas. Eliminar capacidades profesionales que hacen a la seguridad de la navegación va claramente en detrimento de la actividad.

Y después estuvo el decreto 340, que se pudo frenar en el Congreso, pero que buscaba abrir la ley de cabotaje y permitir que buques de bandera extranjera, con tripulaciones extranjeras, navegaran el Paraná y el Atlántico argentino. Eso era el tiro de gracia para la actividad nacional.

Ahora vuelve a circular un proyecto similar de apertura del cabotaje. Este Gobierno tiene una particularidad: insiste permanentemente. Cuando no puede destruir algo en el primer intento, vuelve con un segundo o un tercero.

—¿Considerás que detrás de esas medidas hay una lógica de desregulación o directamente una política de entrega?

—No es una desregulación. Es una entrega. Una entrega del patrimonio argentino, de la soberanía y también de las capacidades profesionales de los trabajadores. Si un capitán, un oficial fluvial, un maquinista naval o un marinero pierde la posibilidad de embarcarse, pierde capacidades que tardan años en formarse y que después son muy difíciles de recuperar. Formar profesionales marítimos no es algo sencillo.

Cuando se avanza sobre el cierre de escuelas de formación, el objetivo es destruir la actividad. Lo que buscan es eliminar cualquier vestigio de desarrollo industrial y de soberanía económica. Y esto vale tanto para la Marina Mercante como para el sector pesquero. Muchas veces digo que los principales gendarmes del Atlántico Sur no son ni la Prefectura ni la Armada, sino los más de 500 barcos pesqueros que están todos los días trabajando y detectando cuando un buque extranjero intenta ingresar ilegalmente a nuestras aguas.

Por supuesto que la Prefectura y la Armada tienen sistemas de control y vigilancia, pero es imposible cubrir 4.500 kilómetros de litoral marítimo sin la presencia permanente de trabajadores argentinos en el mar. Además, Argentina tiene uno de los mejores caladeros del mundo gracias a políticas sostenidas durante años: la Ley Federal de Pesca, el Consejo Federal Pesquero y organismos científicos como el INIDEP, que regulan cómo, cuándo y dónde se debe pescar.

En el río sucede algo parecido. Hoy estamos en la mínima expresión. No hay una sola política para incorporar barcos nacionales. Todo lo contrario: lo único que se propone es abrir las aguas argentinas a buques extranjeros y bajar los estándares de formación y capacitación.

—En ese contexto, la discusión por la Hidrovía vuelve a aparecer con fuerza. ¿Qué postura tiene el Centro de Patrones?

—Hace tiempo vengo sosteniendo que el tratado de la Hidrovía debería darse por vencido y discutirse nuevamente desde cero. El principio fundamental sobre el que se creó ese tratado era la reciprocidad entre las banderas de los países firmantes, y eso hace muchos años que no se cumple. Hoy no existe reciprocidad entre las distintas flotas. Por eso creemos que hay que revisar integralmente el acuerdo y garantizar igualdad de condiciones.

—¿Cuando hablan de falta de reciprocidad también se refieren a competencia desleal?

—Claro. Hoy los trabajadores argentinos compiten con trabajadores pauperizados de otras banderas de los mismos países firmantes de la Hidrovía. Competimos con condiciones laborales distintas y también con sistemas de formación completamente diferentes. Paraguay, que tiene la tercera flota fluvial del mundo, ni siquiera posee una escuela de formación marítima.

Mientras tanto, Argentina es quien dragó, balizó y sostuvo históricamente gran parte de la navegación del Paraná, pero prácticamente no navega el río con bandera propia. Tiene que existir una política de Estado clara respecto de eso.

Además, la actual licitación del dragado y balizamiento vuelve a mostrar problemas graves. La primera fue un bochorno y terminó anulada. Esta tampoco parece resolver el problema de fondo. Hoy pareciera que el Estado nacional actúa más como gestor de los intereses de las agroexportadoras y de las alianzas marítimas internacionales que de los intereses argentinos.

Por ejemplo, se pretende avanzar con un dragado a 44 pies en medio de una crisis hídrica enorme en la región. Hacer eso sin estudios de impacto ambiental puede acelerar el escurrimiento del agua del Paraná hacia el Río de la Plata y el Atlántico. Todo responde a la necesidad de las agroexportadoras de sacar más carga y más rápido, sin dejar valor agregado en el país. Nosotros no nos oponemos por oponernos. Cuando planteamos estas cosas es porque buscamos respaldarlas con conocimiento técnico y científico.

—Si tuvieras que explicarle a cualquier ciudadano por qué es importante tener una Marina Mercante nacional, ¿qué le dirías?

—La Marina Mercante es fundamental porque Argentina es la octava geografía del mundo y tiene más de 6.000 kilómetros de litoral marítimo y fluvial. Tenemos economías regionales que necesitan sistemas de transporte eficientes y también una presencia estratégica en el Atlántico Sur y en la Antártida.

La Marina Mercante genera soberanía territorial y económica. La presencia de argentinos navegando nuestros mares y ríos implica control sobre nuestros recursos y también capacidad de decisión sobre el transporte. Hoy Argentina pierde entre 3.500 y 6.500 millones de dólares anuales en concepto de fletes. Una parte importante de ese dinero podría quedar en el país.

Además, está demostrado que por cada trabajador embarcado se generan al menos seis puestos de trabajo en tierra vinculados al abastecimiento, reparación, logística y controles. Y a eso hay que sumarle la industria naval. Argentina llegó a construir barcos de ultramar y exportarlos al mundo. Esa capacidad fue destruida.

—En las últimas semanas hubo una fuerte discusión por el intento de eliminar la figura del segundo patrón en barcos pesqueros. ¿Qué hay detrás de ese conflicto?

—Detrás de eso hay una cuestión puramente económica. Algunos empresarios quieren reducir un tripulante para bajar costos, aun poniendo en riesgo la seguridad de la navegación y de las personas. Cuando dicen que la norma es vetusta o anacrónica, nosotros respondemos que en materia de seguridad no hay nada vetusto.

Un barco que navega más de doce horas necesita dos patrones y también dos maquinistas. Es exactamente igual a lo que ocurre con los micros de larga distancia, que llevan dos choferes.

—¿Y qué consecuencias genera eso en la práctica?

—Existe una figura dentro de la normativa llamada “marinero familiarizado”, que permite, ante la falta de personal, habilitar temporalmente a trabajadores con títulos inferiores. Pero lo que algunas empresas hacen es utilizar esa excepción de forma permanente. Hacen despachar al marinero como si cumpliera funciones superiores, pero después sigue trabajando como marinero y además asume mayores responsabilidades sin reconocimiento salarial.

Hoy tenemos más de 70 compañeros capacitados esperando ocupar esos puestos. Sin embargo, algunas empresas prefieren seguir explotando al trabajador que ya está arriba del barco. Entendemos que el sector fresquero de Mar del Plata atraviesa dificultades vinculadas a impuestos, combustible y servicios, pero la solución no puede ser poner en riesgo la seguridad y el trabajo. Nosotros estamos dispuestos a discutir alternativas con las cámaras empresarias, pero no a costa de los trabajadores.

—¿Cómo está hoy la situación salarial del sector?

—Las paritarias vienen siendo muy complicadas desde hace dos años. Con este Gobierno no existen las paritarias libres. El Gobierno no homologa acuerdos salariales por encima de la pauta que fija unilateralmente, y eso perjudica seriamente a los trabajadores.

Ni siquiera podemos empatar una inflación que el propio Gobierno subestima.Y lo más grave es que mientras los costos se disparan, la actividad cae. No hay más barcos ni más empleo. Al contrario: hay barcos paralizados, empresas que despiden trabajadores y sectores enteros en retroceso.

Nos dicen que hay que bajar costos laborales para volver competitivo al país, pero eso no genera desarrollo. Lo único que genera es destrucción productiva.

—Después de la aprobación de la reforma laboral dijiste que el Congreso “sentenció a la clase trabajadora”. ¿Por qué?

—Porque aprobaron una supuesta modernización laboral que en realidad nos hace retroceder 140 años. Hace poco conmemoramos el Día del Trabajador, que recuerda la lucha por la jornada de ocho horas, y ahora vuelven a instalar jornadas de doce horas. Además, muchos legisladores ni siquiera comprendían lo que estaban votando.

En el caso del personal embarcado, la situación es todavía más grave porque quedamos prácticamente fuera de un marco laboral moderno y protegidos apenas por una ley técnico-administrativa como la 20.094. Esa ley ni siquiera regula adecuadamente la relación laboral entre trabajador y empresa. Y más allá de nuestra actividad específica, esta reforma no traerá inversiones ni mejores condiciones sociales. Todo lo contrario.

—¿Cómo ves hoy al movimiento obrero frente a este escenario?

—La unidad sindical se menciona mucho, pero todavía falta avanzar hacia algo más profundo. Nosotros nos incorporamos al Frente de Sindicatos Unidos, el FRESU, porque entendemos que hace falta más acción y más solidaridad.

El diálogo siempre es importante, pero también depende de que haya voluntad del otro lado. Y en estos dos años y medio de Gobierno nosotros no vimos voluntad real de escuchar a los trabajadores.

—¿Creés que el FRESU aparece como una respuesta a esa falta de representación?

—Sí. El congreso del FRESU fue muy importante. Participaron más de 1.600 trabajadores de todo el país y lo más valioso fue que pudieron expresar directamente sus ideas y propuestas. De ahí surgió el programa de diez puntos del frente. Para mí fue una verdadera experiencia de comunidad organizada. Porque las propuestas nacieron desde abajo hacia arriba.

Y quedó claro algo muy importante: los trabajadores no sólo tenemos la capacidad de ser la columna vertebral de un movimiento; también tenemos que empezar a asumirnos como la cabeza de un proyecto de país.

—Terminó tu primer mandato al frente del sindicato y comenzó el segundo. ¿Qué balance hacés y cuáles son los desafíos que vienen?

—Creo que durante el primer mandato logramos avances importantes, pero el cambio de gobierno alteró completamente el escenario. Este Gobierno no sólo atacó lo sindical; también destruyó las obras sociales y golpeó al modelo sindical argentino, que tiene características únicas en el mundo.

Nos quedó pendiente lograr mayor compromiso político para impulsar leyes de desarrollo nacional vinculadas al transporte y la Marina Mercante. Ahora tenemos que ir por más. Argentina necesita una ley federal de transporte que articule la Marina Mercante, los ferrocarriles, el transporte vial, el aéreo, los puertos y la industria naval.

Cada sistema tiene que funcionar donde sea más eficiente. No se trata de enfrentar al barco con el tren o el camión, sino de integrarlos. Argentina necesita un modelo federal de transporte que permita desarrollar las economías regionales y generar trabajo. Y creo que el FRESU dejó una definición muy importante: los trabajadores vamos a encolumnarnos detrás de un programa, no de nombres propios.

FUENTE,-  MUNDO  GREMIAL